В Москве количество пробок, возникающих в течение дня, как и следовало ожидать, продолжае трасти — весной 2008 года каждый день в среднем возникло более 800 пробок. С весны 2007 до весны 2008 года каждый день образовывалось в среднем около 750 пробок, а в позапрошлом году, с весны 2006 до весны 2007, — около 650. При этом количество машин, застревающих в одной московской пробке, даже несколько уменьшилось — в среднем около 1400, а было около 1500. Среднее количество пробок в день посчитано для всех дней года, без разделения на будни и праздники. Для подсчета количества машин в одной пробке взяты средняя длина одной пробки и среднее количество полос на ключевых трассах Москвы. Средний водитель этой весной терял из-за затрудненного движения более 12 с половиной часов ежемесячно — на полтора часа больше,чем год назад.

Средняя продолжительность одного затруднения движения в Санкт-Петербурге в 1,6 раза меньше — около 54 минут в Санкт-Петербурге и 1 час 26 минут в Москве.

Стенограмма лекции, прочитанной одним из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию Михаилом Яковлевичем Блинкиным.

Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то – давно, ещё в 1960-ые годы – замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант – взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».

Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.

К примеру – один сегодняшний рабочий день. Звонит журналист и говорит, что их телеканал делает сюжет о башнях Москва-Сити, о том, куда поедут автомобили, когда эти башни заселятся. Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен.

Или, третьего дня, собрались самые большие транспортные начальники Москвы и области. Обсуждали вопрос: расширили мы Ленинградку – до 17 (8+9) полос в самом широком месте; куда она упрётся? О том, что одним концом она упрётся в Моховую и Охотный ряд, а другим – в плотно застроенные Химки, все лица, хотя бы иногда ездящие по Москве, в общем-то, представляют.

Субъективные заметки о транспортной системе города Куритиба

Куритиба — крупный бразильский город, столица штата Парана. Его население в пределах городской черты превышает 1,6 млн. жителей. Еще 1,25 млн. человек живет в 15-ти километровой пригородной зоне и активно вовлечено в маятниковую миграцию.

Городским жителям принадлежит более 1 млн. автомобилей, то есть уровень автомобилизации составляет 625 автомобилей на 1000 жителей, что почти в два раза больше, чем в Москве.

Значительная часть мест приложения труда сосредоточена в центре города и его ближней периферии. Кроме того, в последние годы в городе сформировались концентрированные промышленные зоны, в которых функционируют филиалы крупнейших мировых концернов. Эти обстоятельства определили значительные масштабы дальних трудовых поездок, так же, как и высокую подвижность населения в целом.

По данным опроса, проведенного в 2007 году аналитическим центром Юрия Левады, автомобильные пробки на улицах города — это главная проблема, волнующая москвичей. В 2003 году она занимала только пятое место.

Количество пробок в Москве, и без того значительное, постоянно увеличивается. В течение прошлого года (с весны 2006 до весны 2007) каждый день в столице возникало в среднем 650 пробок, летом 2007 — уже более 670, а осенью 2007 — 850.

Осенние пробки дольше летних по времени (в среднем — 1 час 20 минут осенью и 1 час 8 минут летом), но короче по длине. Средняя длина осенней пробки составила 2,8 километра, а летней — 2,9. То есть летом по Москве ездит меньше машин, но они движутся примерно в одних и тех же направлениях.

Конспект доклада Михаила Блинкина и Александра Сарычева.

Каждый год в период обсуждения бюджета общественность начинают волновать проблемы дорог, БД, пробок, автострахований и всего прочего, связанного с проблемой автомобилизации. Пресса, депутаты, чиновники… все с упоением занимаются любимым в России видом спорта: борьбой невежества с несправедливостью. В результате генеруются и обсуждаются различные положения, идеи, новации, которые по их мнению могут все эти проблемы решить. Все дают ссылки на мировой опыт: по туристским впечатлениям, вне контекста, вне научного осмысления экономических и транспортных реалий…

Как говорил в свое время один из наших покойных ныне учителей, в Советском Союзе 250 миллионов специалистов в области дорог и пассажирского транспорта.

Но вместе с тем, европейская (если угодно – мировая) цивилизация решает эти задачи на протяжении всей писанной истории, со времени куда ранее Очакова и покорения Крыма.

Расшифровка передачи «Нейтральная территория» с Михаилом Блинкиным, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Д.И: И тема у нас сегодня захватывающая, особенно для нас с Борей, людей сугубо пассажирских и ходящих. Транспортные средства мы водить не умеем. А говорить мы будем о дорогах, пробках и московском транспортном коллапсе. Михаил Яковлевич вообще-то настоящий МГУ-шный математик, который добился, на мой взгляд, совершенно потрясающего успеха не только своими литературными достоинствами (он замечательный писатель и написал несколько книжек), но и темой своего исследования – он дорожно-транспортный эксперт. Когда мы сейчас встречали Михаила Яковлевича и брали у него интервью по пути в студию, он сказал: «Завтра продолжим, но перед этим я дам еще два интервью». Так что востребованность темы просто запредельна.

Б.Д: Идея о том, что математика – это какая-то абстрактная наука, которая ни к чему конкретному не имеет отношения, постоянно находит опровержение в экономике, да и в теории дорожного хозяйства.

Д.И: Абсолютно, оказалось, конкретная наука.

М.Б: Борис, весь ужас в том, что я писал абсолютно серьезные статьи про транспортные потоки, про городской пассажирский транспорт – с формулами, моделями, табличками, цифрами, и за пределами узкого профессионального круга – полтора десятка приятелей, которые пишут на те же темы, никому это не было интересно. А вот сейчас… Действительно, странное дело, но все, что вы с Димой рассказали, – чистая правда.

Электроника внутри дорог и в самих автомобилях всё больше начинает подстраховывать растяп-водителей. Во всяком случае, в США, ведь американцы сделали ещё один шаг к своей мечте — повсеместному строительству "умных" шоссе. В связи с этим одни говорят о качественно новом уровне безопасности движения, другие — напротив, о новой угрозе.

Мигание лампочек на панели небольшого приборчика и звуковые сигналы, раздающиеся в салоне подскажут водителю, когда можно безопасно сменить полосу движения, проехать плохо просматриваемый перекрёсток, или затормозить, чтобы избежать столкновения с близким автомобилем, неразличимым в тумане.

Полная стенограмма лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом.

Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней – автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей. Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль – важнейший предмет престижного потребления, его марка – показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.

С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.

1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами; вопрос в том, почему эти меры не применяются или запаздывают, кому они не выгодны.

2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры – большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.

3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, все равно вреден, ибо формирует экофобную структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.

Первые серьезные пробки в Москве появились только в середине девяностых — когда автомобиль перестал быть предметом роскоши. Постепенно автомобильные пробки превратились в одну из главных столичных проблем.

По статистике Яндекса, в прошедшем году (весна 2006 — весна 2007) каждый день в Москве возникало в среднем 650 пробок, и каждая из них останавливала около 1500 машин. Конечно, кому-то везло меньше — им приходилось стоять во многих пробках, — а кому-то удавалось их избегать. Средняя продолжительность московской пробки составила час 8 минут. За один месяцпрошедшего года водители теряли в пробках более 11 часов — то есть полтора рабочих дня.

Радиопрограмма «Город», посвященная транспортной системе Москвы, московским магистралям, развязкам. Как развязать Москву в меру возможного.

– Последние исследования показали, что нам не нужен транзит, что тоннели нужны, но скорее для въезда в центральные парковки, тоннели-распределители, но не тоннели сквозного движения через всю Москву. Из Ленинграда во Владивосток совсем необязательно ехать по тоннелям под Москвой. Такой транзит нам конечно тут не нужен.

– Вы как считаете, Александр?

– Я считаю, что правильно говорит мой коллега о том, что есть еще проблема, считайте, что основная. Это экономический вопрос. Ведь не секрет, что те же самые тоннели намного дороже, чем развязки. И можно сделать развязку на высоте и 15 и 20 и 30 метров. Технически это воплотимо. По крайней мере, уже такая развязка существует в районе Москва-сити. Где Третье кольцо проходит на высоте по-моему 20 с лишним метров.

– 24 что ли.

– Там головокружительные такие вещи есть.

– Поэтому такие развязки можно строить. Но как это будет смотреться.

– Понятно, что даже банально, что все зависит от места и от местности. Скажите, пожалуйста, строительство тоннелей, каким у нас оказался Лефортовский тоннель, во всяком случае, часть его, тоннель глубокого заложения, который проходил чудо-щитом, чудо-комплексом…